Nuk është çudi që të lindurit pas viteve 2000, ata që nuk e përfytyrojnë dot një botë pa telefona mobilë dhe pa internet, të mendojnë se komunikimi është një e dhënë, një e drejtë njerëzore, diçka që e gëzojnë të gjithë me vetë faktin se lindin. Sidomos interneti, rrjetet e ashtuquajtura sociale, e bëjnë kaq të lehtë shpërndarjen e mesazheve dhe imazheve, saqë ajo ndodh edhe vetvetiu, pa qëllim, pa kahje, në mënyrë kaotike, duke bërë shumëkënd të mendojë edhe për ndotje të hapësirës publike të komunikimit.

Por shpërndarja e mesazheve dhe imazheve është vetëm një dimension i komunikimit. Pjesë tjetër, po aq e rëndësishme, është transporti i njerëzve e mallrave, i energjisë dhe informacionit. Të gjitha këto bashkë bëhen të mundura vetëm prej zhvillimit të vazhdueshëm të infrastrukturës, e cila përfshin satelitë e fibra optike, tunele e infrastrukturë nëntokësore e nënujore, mirëpo përfshin po ashtu, sot si para pesë mijë vjetësh, rrugë, ura e porte. Duke funksionuar bota si e ndarë në shtete, këto të fundit vazhdimisht rivalizojnë sa i përket rregullimit (domethënë sundimit) të infrastrukturës që mundëson komunikimet, madje edhe aty ku nuk kanë më sovranitet shtetet, si psh. në ujërat ndërkombëtare. Infrastruktura dhe teknologjia konsiderohen si rrafshet në të cilat do të zhvillohet rivaliteti politik ndërkombëtar tash e tutje, të lidhura siç janë me kontrollet e territoreve e popullsive, me format dhe mënyrat e jetesës, me kulturat, qytetërimet, identitetet dhe takimet e zhvendosjet e tyre, me sigurinë dhe luftën.

Dikush, i përqendruar në telefonin e vet «të mençur» mund të mendojë se këto janë punë «të mëdha», që nuk kanë të bëjnë me jetën e përditshme të tij. Mirëpo infrastruktura dhe politika që e kontrollon atë (dhe shpërndahet përmes saj) në masë të madhe përcakton deri edhe se çfarë të sugjerohet të lexosh në telefonin «e mençur», e të mos vetëdijësohesh si qytetar për rëndësinë politike të infrastrukturës mund të të bëjë më të pamençur se vetë telefoni. Shtetet, por edhe aktorë të ndryshëm joshtetërorë, kapitali i madh korporativ, institute shkencore e universitete, organizata religjioze etj. tashmë janë duke përpiluar e duke aplikuar strategjitë e tyre për zhvillim infrastrukturor apo për qasjen ndaj infrastrukturave që kontrollon tjetërkush.

Deri edhe infrastruktura në dukje «e parëndësishme» si ajo që lidh individin e thjeshtë me botën, është subjekt i kontrollit e nuk ka se si të jetë ndryshe kur edhe mesazhet në dukje të parëndësishme, të lëshuara prej një kompjuteri a telefoni në një vend, mund të arrijnë impakt të madh në një vend e kontinent krejt tjetër, duke ndikuar deri edhe vullnetet elektorale të vendeve. Liria e fjalës mbetet një e drejtë njerëzore, mirëpo e drejta për të përdorur një platformë me impakt të madh publik nuk ka të bëjë me lirinë e fjalës e nuk mund të jetë e pakufizuar, sidomos duke ditur se liria individuale jo vetëm në rrafshin e fjalës, përfundon aty ku cënohet objektivisht tjetri, apo të tjerët.

Këto janë tema që ngjallin stërhollime e thellime të shkencave e disiplinave të ndryshme, por jo më pak të gjeopolitikës. Është interesante të vëzhgohet se si rrugët e lashta të mëndafshit, që lidhnin perëndimin evropian me lindjen e largme, përdoren ende e jo vetëm në sens metaforik, për rrjetet e reja infrastrukturore që përbëjnë pikë akute të shfaqjes së një «Lufte të Ftohtë të Re». Hillary Clinton dikur sugjeronte një program investimesh amerikane të quajtur “Neë Silk Road” (Rruga e Re e Mëndafshtë), për të lidhur Evropën veriatlantike me Azinë Qendrore e për të zhvilluar një «rrethim» të Rusisë e Kinës, mirëpo ky propozim mbeti vetëm në letër. Kina e cila po përjeton një rritje të madhe të volumit ekonomik nisi projektin e saj infrastrukturor, me të njëjtin emër, por me kahje të kundërt. Dikush mund të thotë, shumë mirë, projekti amerikan tash po realizohet, i njëjti por me para të Kinës. Rruga e Re e Mëndafshtë e Kinës, apo Iniciativa e Brezit dhe e Rrugës (BRI) synon vërtet vektorin me drejtim të njëjtë ama me kahje të kundërt. Synimi i Kinës është pikërisht «të çajë rrethimin» dhe të nxjerrë në tregun evropian e aziatik, por edhe afrikan e më gjerë, kapitalin e produktin e saj i cili konkuron me çmim të lirë (për shkak të krahut të punës të lirë), por së fundmi edhe me cilësi (për shkak të avancimit kinez në teknologji).

E njëjta rrugë pra, në varësi të atij që e zotëron dhe në varësi të kahjes më shumë se sa të drejtimit, mund të sjellë rezultate aq të ndryshme politike. Prandaj perëndimi veriatlantik është shfaqur i shqetësuar me projektin kinez. Udhëheqësit e diarkisë evropiane, Merkel e Macron shfaqin si zakonisht shqetësim të dobët e ankimtar, duke mos i dalë drejtpërdrejt kundër projektit kinez por duke dëshiruar që ai të jetë i dyanshëm dhe reciprok (gjë që nuk ka gjasa të ndodhë, pasi rruga kontrollohet vetëm nga fuqia që investon ekonomikisht e ushtarakisht për ta kontrolluar). Ndërsa ShBA-të, me një qasje shumë më aktive, ka filluar të propozojë kundërprojekte infrastrukturore, në Oqeanin Paqësor atë të quajtur Rrjeti i Pikave të Kaltra (Blue Dot Netëork) filluar gjatë mandatit të ish-presidentit Trump, e së fundmi iniciativën e shpallur para pak ditësh në mbledhjen e G7 në Kornuell, të quajtur Rindërtim më i Mirë i Botës (Build Back Better Ëorld – B3Ë), me të cilin parashikohet se do të investohen 40 trilion dollarë deri në vitin 2035 në vendet e ashtuquajtura «në zhvillim».

Të dyja projektet, si ai amerikan ashtu edhe ai kinez përpiqen të joshin vendet ku duan të zhvillojnë projektet e tyre infrastrukturore me investime, por dallimi është se ekonomia e centralizuar kineze e ka më të lehtë të drejtojë kapitalin privat apo publik sipas projekteve të caktuara. Ndërsa ShBA dhe partnerët e G7 që veprojnë në suaza të «tregut të lirë» nuk mund ta drejtojnë në mënyrë aq të drejtpërdrejtë e të shpejtë kapitalin privat drejt investimeve të paracaktuara, e nga ana tjetër, për shkak të doktrinës së disiplinës fiskale, shtetet nuk mund të jenë investues direktë. Ky dallim i rëndësishëm përcakton zhdërvjelltësinë e projektit, pasi shpesh politika e shteteve në zhvillim është e detyruar të ndjekë agjenda afatshkurtra, dhe nevoja e ekonomisë për investim të atypëratyshëm nuk ua lejon luksin të presin «vetëdijësimin» e korporatave private amerikane. Ky problem, i cili nuk ka për të ndryshuar për sa kohë që në perëndim sundon ideologjia neoliberale që dobëson shtetet për të fuqizuar korporatat, krijon një disavantazh strategjik.

E këtë disavantazh strategjik vendet perëndimore përpiqen ta mbushin me vlera tërheqëse njerëzore, të cilat Kina nuk i ka apo nuk i propagandon, psh. iniciativa e sipërpërmendur B3Ë u shpall se do të synojë përveç investimit ekonomik edhe përmirësimin e kushteve klimatike, shëndetin dhe shëndetësinë, teknologjinë digjitale, barazinë gjinore dhe luftën kundër pabarazisë. Këto vlera, përveçse që adresojnë probleme reale dhe mund të jenë joshëse sidomos për gjeneratat e reja të popullsisë, kanë edhe një impakt si armë e butë gjeopolitike, psh. përmes luftës kundër patriarkalizmit dhe promovimit të koncepteve të reja gjinore dobësohen edhe struktura të normuara shoqërore të cilat përbëjnë rezistencë ndaj mobilitetit dhe fluiditetit të pandalshëm shoqëror si dhe ndaj penetrimit të tregut në çdo qelizë. E aty ku vlerat nuk mjaftojnë për të joshur shtete të caktuara, ndërhyn epërsia ushtarake dhe institucione të ndryshme të sigurisë që punojnë haptazi apo heshturazi.

Përveç rivalitetit të madh mes Uashingtonit dhe Pekinit i cili nuk ka asnjë gjasë të mos shkojë drejt një skenari të Luftës së Ftohtë të Re, ka edhe rivalitete më të vogla, rreth të cilave ndërtohen e prishen partneritete politike pikërisht duke patur ndërmend infrastrukturën dhe lidhjet e saj me sovranitetin. Psh. India kundërshton haptazi zhvillimin e projektit prej 46 miliard dollarësh që lidh Kinën me Pakistanin, me arsyetimin se ai kalon nëpër një territor që India e pretendon si të vetin, në Gilgit-Baltistan. Kundërshtimet e Indisë janë të reja, ato kanë të bëjnë më shumë me fuqizimin e ekonomisë dhe pozitës globale të Kinës se sa me vetë territorin, pasi në vitet ´70 e ´80 në të njëjtat lokacione Kina e Pakistani kanë ndërtuar infrastrukturë ndërlidhëse, pa patur objeksione indiane. India pretendon territor i cili kontrollohet ushtarakisht nga Kina por edhe të tillë që kontrollohet nga Pakistani. Megjithatë kundërshtimet e Indisë më shumë interpretohen në kuadër të rivalitetit të saj rajonal me Pakistanin, sepse interesi indian është të mos i prishë raportet me Kinën, e cila po investon edhe në Indi për linjën detare të projektit të saj BRI.

Si projekt konkurrent ndaj atyre kineze e amerikane, Rusia, Irani e India zhvillojnë alternativën e tyre, Korridorin Ndërkombëtar të Transportit Veri Jug, që lidh Oqeanin Indian me Detin Balltik dhe Evropën Verilindore me Azinë Qendrore e atë Jugore. Sigurisht, edhe ky projekt mbart me vete kriticizëm e kundërshtime nga aktorë rajonalë e globalë që kanë shqetësime apo synime konkurrente.

Edhe dy shtetet shqiptare, Shqipëria e Kosova, sado të vogla me popullsi, territor e ekonomi, sërish janë shtete e pritet të sillen si të tilla edhe në raport me interesat e tyre politike mbi infrastrukturën. Për vite me radhë politika infrastrukturore në këto vende është përqendruar në asfaltim rrugësh e autostradash, gjë e cila ka qenë e nevojshme sepse rrjeti i trashëguar prej sistemeve socialiste ka qenë rudimentar. Por, zhvillimi i infrastrukturës rrugore nuk është më i rëndësishmi sa i përket komunikimit, madje as sa i përket transportit. Rrugët e asfaltuara e autostradat janë të kushtueshme e më shumë janë zgjidhje për transport individual, se sa për atë publik apo tregtar. Përqendrimi i politikanëve tek asfalti ka ndodhur për shkak të interesave të drejtpërdrejta të kompanive të ndërtimit dhe atyre të karburantëve, shpesh i shoqëruar edhe me korrupsion të vendimmarrjes. Por ka lënë në harresë infrastrukturën hekurudhore e atë portuale, të cilat janë ku e ku më të rëndësishme sa i përket gjeopolitikës së komunikimit.

Qeveritë e reja të Shqipërisë e Kosovës duket se kanë nisur të marrin parasysh nevojën për zhvillim hekurudhor e portual. Në planet e qeverisë së Shqipërisë, për mandatin e tretë të Edi Ramës, qëndron riparimi dhe riinvestimi i rrjetit të vjetër, që lidh qendrën e Shqipërisë me kufirin verior me Malin e Zi, si edhe me zonat naftëmbajtëse në jug e me kufirin juglindor me Greqinë e Maqedoninë. Po ashtu, planifikohet të investohet për një tren të shpejtë që lidh Tiranën me portin kryesor shqiptar, atë të Durrësit dhe me aeroportin kryesor, atë të Rinasit. Një projekt i shpallur së fundmi është ai i lidhjes së hekurudhës shqiptare prej Pogradecit e deri në fshatin grek Kristalopigji, hekurudhë e cila më pas bashkohet me rrjetin e hekurudhave greke apo më saktësisht me linjën «Egnatia Railëay», një linjë e drejtimit lindje – perëndim, e cila lidh Aleksandrupolin krejt në lindje të Greqisë me Gumenicën në detin Jon.

Ndërsa qeveria e re e Kosovës, drejtuar nga Albin Kurti, përveç zhvillimit dhe modernizimit të rrjetit të vjetër hekurudhor që lidh Fushëkosovën me Hanin e Elezit dhe kufirin me Maqedoninë Veriore por edhe me Mitrovocën e kufirin me Serbinë, ka vendosur në planet e saj edhe hekurudhën që lidh Prishtinën me Aeroportin, si edhe studimet e fizibilitetit e më tej zhvillimet e infrastrukturës rrugore ndërshtetërore që lidh Prizrenin me Tetovën, Deçanin me Plavën, Gjilanin me Kumanovën, por edhe infrastrukturës hekurudhore që lidh Fushëkosovën me Prizrenin dhe me kufirin Shqipëri – Kosovë.

Së pari le të lavdërojmë atë çka është pozitive. Modernizimi dhe riinvestimi në hekurudhat ekzistuese është hap i vonuar por i mezipritur, si për Shqipërinë ashtu edhe Kosovën. Po ashtu, edhe projektet për të lidhur kryeqytetet me aeroportin dhe Tiranën me Durrësin, edhe pse konglomerati urban Tiranë – Durrës për popullsinë që ka, pozitën gjeografike dhe intensitetin e popullsisë e të kapitalit, do të meritonte zhvillimin e një metroje bazike, me tre deri në pesë linja. Metrotë janë të shtrenjta, por vënë në perspektivë kohore, kushtojnë më pak se asfalti i cili ndot ambientin dhe duhet shtruar e rishtruar çdo tre-katër vjet.

Po ashtu është pozitive nisja e punës për aksin Prizren – Tetovë, ndërkohë që në Shqipëri është pranë përfundimit (siç thuhet) Rruga e Arbrit, që lidh Tiranën me Peshkopinë. Një hap i mëtejshëm do të ishte zhvillimi i infrastrukturës Tetovë – Dibër i cili është në dorë të Maqedonisë Veriore, por meqenëse zhvillohet në komuna me shumicë të padiskutueshme shqiptare, është i realizueshëm. Këto dy projekte, Rruga e Arbrit dhe Rruga Prizren – Tetovë, krijojnë kushtet për zhvillim ekonomik e shoqëror në krahinat e izoluara e të varfëruara të Shqipërisë veriore e lindore, të Kosovës jugore, por edhe të RMV perëndimore dhe të Luginës së Pollogut, vend ku jeton një komunitet i rëndësishëm shqiptar, i cili pavarësisht energjive njerëzore e kapitalit privat, nuk ka mbërritur të zhvillohet në aspektin infrastrukturor edhe për shkak të korrupsionit lokal por edhe si pasojë e politikave diskriminuese afatgjata kundër shqiptarëve.

Me të njëjtin arsyetim meritojnë lavdërim edhe projektet Gjilan – Kumanovë e ai Deçan Plavë, edhe pse ky i fundit do të duhej të shoqërohej nga ana e Shqipërisë me projekte që lidhin Vermoshin dhe Bajram Currin me Plavën e Gjakovën.

Por projekti kryesor i Kosovës që nuk gjen përgjigjje nga politika e zhvillimit infrastrukturor të Shqipërisë, është ai i hekurudhës që do të lidhte Kosovën me Shqipërinë, Prishtinën me Tiranën, apo Mitrovicën me Vlorën. Në kongresin e PS-së, mbajtur në fillim të verës 2021, u tregua se prioritet infrastrukturor i qeverisë socialiste, është lidhja hekurudhore e Shqipërisë me Greqinë, e cila qenka gati për t’u kryer (Pogradec-Kristalopigji).

Linja e Kristalopigjisë, siç e përmendëm edhe më sipër, është një degëzim i hekurudhës Aleksandrupoli-Gumenicë, e pagëzuar “Egnatia Railëay”. Ky projekt i shtetit grek është zhvilluar kryekëput si projekt rival i Korridorit Paneuropian 8. Korridori 8 nuk i intereson Greqisë, sepse lidh Detin e Zi me Adriatikun duke ia ulur rëndësinë Selanikut. Greqisë i intereson ruajtja e hegjemonisë së Selanikut, pra i intereson promovimi i Korridorit Paneuropian 10, prandaj e ka zhvilluar edhe rrugën paralele me Korridorin 8, «Egnatia Railëay», e cila kalon e gjitha nëpër Greqi, me ndonjë degëzim periferik si ky në Pogradec. Nga ana tjetër, Korridori 8 i intereson shumë Shqipërisë, si në aspektin gjeostrategjik (ringjall e faktorizon shqiptarët në Maqedoni, forcon lidhjen Bullgari-Shqipëri, dhe rrit peshën specifike të portit tonë në Adriatik), ashtu edhe në atë ekonomik.

Çështja e akseve kryesore rrugore, e sidomos e hekurudhave, vazhdimisht ka qenë e lidhur me gjeopolitikën, në fakt një nga elementët kryesorë të saj, dhe është dritëshkurtësi nëse Shqipëria nuk e kupton këtë.

Sa për kuriozitet, qysh në vitin 1908, ministri i jashtëm i Austrohungarisë, Aehrenthal, pas aneksimit të Bosnjë-Hercegovinës, shpalli projektin për realizimin e hekurudhës Sarajevë-Mitrovicë, që do të zgjatej më pas drejt Selanikut, për dalje në Egje. Ndërsa Italia, si konkurrente direkte, shpallte projekte për hekurudha që lidhnin Adriatikun me Danubin, e në territorin shqiptar, një hekurudhë Vlorë - Manastir.

Linjat dhe perandoritë konkurrente nuk janë të njëjtat me sot, mirëpo Korridori 8 që lidh Adriatikun (Durrësin, Vlorën) me Detin e Zi, rimon me projektet italiane të asaj kohe, ndërsa Korridori 10 që lidh Selanikun me Evropën Qendrore (Danubin, e më tej Rinin) rimon me projektet austrohungareze të asaj kohe.

Problemi është se Austrohungari nuk ka më, dhe në kuadër të aksit që e pret vertikalisht Ballkanin (Selanik e përpjetë, Korridori 10), aktorët kryesorë janë Greqia e Serbia, si dhe vendet e ashtuquajtura të Vishegradit, njohur për qasjen e afërt me Rusinë. Po ashtu, në këtë projekt diskutohet haptazi për përfshirjen e investimit masiv kinez, si në portin e Selanikut, ashtu edhe në zhvillimin e hekurudhës dhe të projekteve ujore që lidhin Vardarin me Moravën pra Selanikun me Danubin në Beograd, duke krijuar një rrugë shumë më të shkurtër për të dalë prej Suezit e në Roterdam.

Ky projekt i Korridorit 10 përveç se mund të ngjallë shqetësime për ShBA-në për shkak të qasjes që kanë ndaj investimeve kineze, ngjall shqetësim edhe për vendet e tjera që do të mbeteshin të lëna anash, vende si psh. Italia e cila në vitin e shkuar ka patur një angazhim tepër të shtuar në Ballkanin Perëndimor, ku ka bërë pesë vizita të njëpasnjëshme edhe kreu i diplomacisë, pra ministri i jashtëm italian. Sipas analizave të botuara nga institutet italiane që studiojnë gjeopolitikën, shqetësim kryesor atje përbën pikërisht avancimi i projekteve dhe i ndikimit rus e kinez, si edhe fakti se Gjermania e cila ka marrë flamurin me Procesin e Berlinit, nuk po shqetësohet shumë nga projekte të tilla. Sigurisht, për Gjermaninë një lidhje më e shkurtër e Mesdheut Lindor me rrjetin lumor të Evropës Qendrore sjell veç përfitim, duke qenë se një pjesë e mirë e këtij rrjeti lumor kalon nëpër Gjermani (Danubi lidhet me Rinin në Bavari, e pastaj lundrohet deri në detet veriperëndimore).

Trojet shqiptare mbeten tërësisht periferike në projektin e Korridorit 10, sepse sot nuk ka më hekurudhë  funksionale Mitrovicë-Sarajevë, dhe korridori kryesor Selanik-Beograd kalon i gjithi jashtë kufijve të Kosovës e Shqipërisë (vetëm pak zona ku kalon kjo vijë banohen nga shqiptarë, në trekëndëshin Kumanovë, Bujanoc, Preshevë, gjë që shkakton tensione të herëpashershme pikërisht në ato vende, sepse gjeostrategjia serbe-ruse nuk dëshiron të ketë popullsi shqiptare anash rrugës kryesore, pasi i konsideron agjentë pro-amerikanë).

Shqiptarëve krejt logjikisht u interesojnë rrugët që e presin horizontalisht Ballkanin, ato që lidhin Adriatikun me pjesët e brendshme, sepse shqiptarët janë popull që shtrihet breg Adriatikut dhe Jonit (edhe Kosova që nuk ka bregdet, është veç një orë larg detit). Krijimi i një blloku infrastrukturor (pra edhe ekonomik) shqiptar në breg të Adriatikut dhe Jonit, dhe lidhja e tij me Bullgarinë në Detin e Zi do t´i interesonin edhe Italisë, edhe Bullgarisë, por edhe ShBA-ve, si një projekt që i kundërvihet pranisë ruso-kineze në rajon.

Si ka mundësi pra që qeveria e Shqipërisë dhe kryeministri Rama përkrahin fuqizimin e konkurrentëve të Korridorit 8, duke investuar për një hekurudhë që lidh Pogradecin me Kristalopigjinë, një degëzim anësor i projektit grek “Egnatia Railëay”? Nënvizojmë edhe një herë se ky projekt horizontal ballkanik është bërë i gjithi në territorin grek, për të nxjerrë si të panevojshëm Korridorin 8, dhe për ta përqendruar vëmendjen evropiane te projekti vertikal, Korridori 10. Dritëshkurtësia e qeverisë Rama, nëse vazhdon, rrezikon ta shndërrojë Shqipërinë edhe më tej në një provincë të anashkaluar, si ato qytetet e krahinat fatkeqe brenda Shqipërisë, të cilat i kanë lënë larg rrugëve kryesore dhe i kanë bërë të pakuptimta, duke shkaktuar braktisjen masive prej popullsisë.

Ndër shumë marrëveshje spektakolare mes Shqipërisë dhe Kosovës, nënshkruar me fanfara, flamuj kombëtarë e shqiponja gishtash, është edhe një memorandum i nënshkruar para nëntë muajsh (Qeveria Hoti dhe Rama II), për zhvillimin e hekurudhës Prishtinë-Durrës. Kuptohet, këto marrëveshje bëheshin sa për imazh, se kurrë nuk zbatoheshin, Tirana ia linte fajin Prishtinës, Prishtina Tiranës e kështu me radhë. Por pas shkurtit 2021, në Prishtinë ekziston një vullnet për punë dhe zbatim të marrëveshjeve. Përse nuk po shfaq tash interes për realizimin e zotimeve të veta qeveria Rama? Apo zotimet për hekurudhën Shqipëri-Kosovë ishin të planifikuara për të mos u marrë seriozisht, e interesi real ishte në lidhjen me Greqinë?

Investimet në infrastrukturë ndërshtetërore tregojnë edhe prirjen gjeopolitike të një qeverie. Edhe Kosova edhe Shqipëria, mirë është të lidhen me infrastrukturë me të gjithë fqinjët e vet, duke përfshirë sigurisht edhe Greqinë e Serbinë. Mirëpo, në radhë të parë, këto të dyja duhet të lidhen me njëra tjetrën e duhet të ndërtojnë një rrjet që i lidh shqiptarët në Ballkan me aeroportet e Tiranës e të Prishtinës, me portet e Durrësit, Vlorës dhe Shëngjinit. Ky union infrastrukturor shqiptar do të nxiste investimet direkte dhe rritjen ekonomike, pasi do të krijohej një treg i unifikuar me rrugë aty ku tashmë është i unifikuar me gjuhë, kulturë e mënyrë jetese.