Nga mesi i shekullit ‘19 deri në gjysmën e dytë të shekullit ’20, hekurudhat kanë qenë simboli i progresit teknik dhe i zhvillimit të qendrueshëm në botë. Sidomos në shekullin e ’20 ka pasur një garë të jashtëzakonshme mes kompanive të ndryshme botërore për ndërtimin e tyre, ashtu sikurse nuk kanë munguar as lojërat e forta politike për shkak të interesit strategjik që ato përfaqësonin.

Në një artikull të Scan.tv shkruar nga Kreshnik Kuçaj, thuhet se "në kontekst, edhe pse Shqipëria e ka njohur vonë hekurudhën në krahasim me shumë vende të tjera, nuk kanë munguar projekte të ndryshme rajonale që përfshinin edhe Shqipërinë. Që në periudhën kur vendi ishte pjesë e Perandorisë Osmane kanë ekzistuar projekte të ndryshme hekurudhore, që e bënin Shqipërinë pjesë të një rrjeti hekurudhor rajonal e ndërkombëtar.

Studimi i “Deutsche Bank” dhe refuzimi osman

Projekte të tilla përmenden që në vitin 1890 e madje në ato vite nuk kanë munguar as përpjekjet konkrete për të realizuar projekte të ndryshme. Madje edhe “Deutsche Bank” e Gjermanisë do të dërgonte ekspertë që të bënin studime fizibiliteti e do të kishte edhe një propozim konkret më vonë drejtuar Perandorisë Osmane ku bënte pjesë edhe Shqipëria, për të ndërtuar një rrjet hekurudhor që lidhte Durrësin me Manastirin.

Projekti gjerman parashikonte që një degëzim tjetër hekudhor të vijonte nga Durrësi në Shkodër. Në një studim të vitit 1914 me autor Eugenio Vaina, shkruhet se banka do të kërkonte një garanci prej prej 29 mijë lirash për kilometër (për 265 kilometra të projektit, garancia shkonte më shumë se 7.6 milionë). Qeveria osmane në fakt do ta refuzonte këtë projekt pasi e konsideroi si tepër të kushtueshëm në krahasim me projektet e mëparshme si në rastin e linjës Manastir-Selanik.

Më e interesuar për projektin e hekurudhës transballkanike do të ishte Italia e me kalimin e viteve nuk do të mungonin as propozime konkrete e të vazhdueshme nga ana e kompanive të saj. Diskutime të tilla nuk kanë munguar as pas shpalljes së Pavarësisë së Shqipërisë.

Në listën e gjatë të propozimeve për të ndërtuar pjesën shqiptare të hekurudhës, sidomos në vitet ’20, janë edhe kompani të tjera gjermane, franceze e italiane. Një nga ofertat më interesante të kësaj periudhe ishte ajo e një kompanie kanadeze, një vend që ndryshe nga vendet e mësipërme nuk duket se kishte ndonjë interes strategjik për Shqipërinë apo Ballkanin.

Oferta e çuditshme kanadeze për hekurudhën shqiptare

Me 13 maj të vitit 1922, një kompani kanadeze do t’i bënte kërkesë zyrtare qeverisë shqiptare që të ndërtonte hekurudhën transballkanike që kalonte përmes Shqipërisë në drejtimin Vlorë-Manastir ose Durrës-Elbasan-Manastir duke lidhur në këtë mënyrë dy pika portuale të rëndësishme të vendit.

Studiuesi Veniamin Toçi në studimin e tij për koncesionet e transportit të publikuar në vitin 1970 shkruan se në qoftë se do të arrihej marrëveshja, shoqëria kanadeze zotërohej të ndërmjetësonte në Shtetet e Bashkuara për një hua në favor të qeverisë shqiptare me një shumë të përgjithshme sa të mbulohej kostoja e projektit hekurudhor dhe e ndërtimit të Portit të Durrësit.

Shoqëria sipërmarrëse kanadeze “S.S. Magoffin & Co. Limited Railway Contractors” vuri si kusht që të merrte për vete 20 përqind mbi shumën e përgjithshme të kostos së punimeve dhe të përjashtohej nga tagri doganor. Në të njëjtën kohë kjo shoqëri sipërmarrëse u ofrua edhe për ndërtime portesh në Shqipëri.

Samuel Shelby (Sam) Magoffin (1888-1959) ishte pronari dhe presidenti i kompanisë “S.S. Magoffin & Co. Limited Railway Contractors”, një kompani e themeluar rreth viti 1920. Synimi i kësaj kompanie ishte ajo e realizimit të projekteve hekurudhore në mbarë botën. Kjo kompani në fakt ishte e njohur për ndërtimet masive hekurudhore të realizuara në Kanada.

Ajo që duhet evidentuar është se në këtë periudhë, Shqipëria përballej me nevoja të mëdha financiare e me sfidën e ngritjes së ekonomisë pasi kishte pak vite që kishte dalë nga Lufta (e parë).

Për të zhvilluar ekonominë Shqipëria gjendej para dy zgjidhjeve: koncesioneve për kompanitë e huaja ose një huaje të jashtme. E alternativa e parë që u provua ishte ajo e një huaje nga lidhja e kombeve, por që në fakt as ajo nuk u arrit.

Në këtë periudhë, shuma kompani të huaja iu afruan Shqipërisë për të investuar në fushën e pasurive natyrore, projekteve infrastrukturore apo në fushën financare duke ngritur bankën që do të emetonte monedhën shqiptare. E në këtë kontekst duket se është edhe oferta kananadeze për të ndihmuar me huanë nga jashtë.

Propozimi

Kabineti qeveritar i drejtuar në atë kohë nga Xhafer Ypi, sipas Toçit, do ta pëlqente projektin kanadez ndaj edhe në qershor të vitit 1922 ministrisë së Punëve Botore dhe Bujqësisë do t’i jepej urdhër që të konkretizonte një marrëveshje por vetëm për ndërtimin e hekurudhës.

Me 2 korrik të vitit 1922 ministria do ta kishte gati projektin e kontratës me kompaninë “S.S. Magoffin & Co. Limited Railway Contractors “ dhe priste autorizimin e kryeministrisë për nënshkrimin e saj.

“Kur puna kishte arritur deri këtu dhe kur dokumentat ishin bërë gati që t’i njoftoheshin shoqërisë së interesuar përmes konsullatës shqiptare në Nju Jork së cilës në fakt ato edhe iu nisën pa kaluar shumë kohë, çështja mori një drejtim të kundërt” shkruan Toçi në studimin e tij, duke evidentuar se rol të rëndësishëm në ndryshimin e qendrimit mund të kishte pasur presioni i konkurrentëve të tjerë të jashtëm që donin të njëjtin projekt dhe ndikimi që këto kompani mund të kishin te faktorë vendas.

Në këtë mënyrë, ndaj projektit kanadez, autoritetet shqiptare të kohës nisën të rishikojnë qendrimin e tyre duke nisur të shfaqin edhe rezerva, pa dalë hapur kundër projektit.

E në këto kushte, pjesë e “skemës” për të refuzuar ofertën kanadeze ishte edhe kërkesa që pronari e drejtuesi i kompanisë Samuel Shelby Magoffin të vinte vetë në Shqipëri për ta studiuar më mirë çështjen në vend ose të delegonte një përfaqësues fuqiplotë me qëllim që marrëveshja të mbyllej me kontakt direkt dhe jo përmes korrespondencës.

“Në të njëjtën kohë zbatimi i projektit kanadez u lidh me projektin italian të hekurudhës transballkanike dhe u cilësua si sipërmarrje që i interesonte jo vetëm shtetin shqiptar por edhe shteteve të tjera të Ballkanit proporcionalisht. Në këtë mënyrë edhe projekti kanadez i hekurudhës transballkanike nuk gjeti zbatim praktik” vijon studimi i Toçit.

Sipas studiuesit të njohur të ekonomisë së Shqipërisë, oferta kanadeze për ndërtimin e segmentit shqiptar të hekurudhës së projektit transballkanik “që më tepër një sondazh nga ana e kapitalit kanadez, qe si të thuash një nxemje para rendjes në pistën shqiptare në një kohë të dytë të përshtatshme”.