Nga Rana Foroohar – FT/

Çarja më e fundit që ka nxjerrë në pah lufta me Iranin është tregtia dhe siguria detare. Bllokimi i Ngushticës së Hormuzit, i shoqëruar me sulme ndaj porteve në Dubai dhe me frikën se rebelët huthi mund të shtojnë sulmet në Detin e Kuq, e ka çuar transportin global në rajon, bashkë me furnizimin me energji jetike, drejt një ndalese pothuajse të plotë. Kjo ka treguar se as Amerika, dhe as bota, nuk janë ende të përgatitura për sa shpejt mund të dëmtohet tregtia globale përballë tronditjeve gjeoekonomike.

Më duket e habitshme që ende nuk jemi gati për këtë, duke qenë se e kemi parë këtë “film” për gati tri dekada. Ka qenë tërmeti në Tajvan në vitin 1999 që ndërpreu furnizimin global me çipa dhe çoi në mbylljen e fabrikave në Kaliforni dhe Teksas. Ka qenë cunami në Japoni në vitin 2011 që bllokoi për muaj të tërë pjesë të zinxhirit global të furnizimit për industrinë e makinave. Pastaj ishin problemet e shumta të zinxhirit të furnizimit gjatë Covid-it dhe inflacioni i ushqimeve dhe energjisë i shkaktuar nga lufta në Ukrainë. Dhe tani, presidenti Donald Trump po na jep tronditjen më të madhe të zinxhirit të furnizimit, këtë herë në naftë, me sa duket pa shumë planifikim përpara se si të menaxhohet kjo ndërprerje.

Pavarësisht gjithë bisedave pas pandemisë për ndërtimin e sistemeve ekonomike që janë edhe të qëndrueshme edhe efikase, duket se nuk kemi arritur asnjërën siç duhet.

Mjafton të shohim faktin që javën e kaluar Trump u detyrua të pezullojë përkohësisht Ligjin Jones, një ligj mbi një shekull të vjetër që përcakton se vetëm anijet e ndërtuara dhe të regjistruara në SHBA mund të transportojnë mallra midis porteve amerikane. Ky ligj ka qenë i diskutueshëm prej kohësh, pasi rënia e bazës industriale amerikane në transportin detar ka ulur ekonomitë e shkallës në ndërtimin e anijeve. Kjo ka bërë që shumë ndërtues të huaj të prodhojnë anije dhe të operojnë më lirë se industria amerikane.

Trump shpreson të ulë, të paktën përkohësisht, çmimet e naftës dhe gazit duke lejuar anijet e huaja të transportojnë mallra midis porteve amerikane, duke e bërë kështu më të lirë transportin e këtyre produkteve, çmimet e të cilave janë rritur ndjeshëm për shkak të luftës me Iranin. Nuk është e qartë nëse kjo do të bëjë më shumë sesa të ulë pak çmimin e naftës. Megjithatë, kjo të paktën ka rihapur debatin mbi Ligjin Jones.

Një raport i vitit 2026 nga Universiteti Vanderbilt mbi sfidat në ndërtimin e anijeve thekson se “tregu i mbrojtur nga Ligji Jones nuk mund të sjellë ringjalljen industriale të nevojshme për konkurrencë globale pa reforma të mëdha dhe investime publike”. Siç shpjegojnë autorët, ligji i shtyn operatorët që thjesht të riparojnë anijet e vjetra të regjistruara në SHBA në vend që të ndërtojnë të reja, të cilat kushtojnë tre deri në tetë herë më shumë se ato të ndërtuara jashtë.

Megjithatë, ata paralajmërojnë se “shfuqizimi i Ligjit Jones sjell përfitime afatshkurtra, por rrit dobësinë në afat të gjatë. Pa kërkesa për mbrojtje të prodhimit vendas, operatorët thjesht do të blinin anije më të lira të ndërtuara jashtë (dhe të subvencionuara nga shteti), duke e lënë SHBA-në pa një bazë prodhuese.”

Në fakt, kjo është pothuajse ajo që ka ndodhur në çdo fushë të transportit detar jashtë këtij ligji, industria tani dominohet nga anijet kineze. Si studiuesit e Vanderbilt-it, ashtu edhe një studim i Open Markets mbi mënyrat për të shpëtuar ndërtimin amerikan të anijeve, argumentojnë (dhe unë jam dakord) se problemi i vërtetë është dështimi i qeverisë për të dhënë sinjale të forta kërkese për industrinë, duke garantuar mbështetje për vite dhe dekada.

Sigurimi që ndërtimi publik dhe ai privat i anijeve të lidhen sërish është historikisht e vetmja mënyrë që çdo vend ka arritur të ndërtojë një marinë të fortë, një sektor tregtar detar dhe mbrojtje detare efektive.

Por vlen të kujtojmë pse ekziston ky ligj në radhë të parë. Në fillim të shekullit të 20-të, SHBA ishte në mënyrë të rrezikshme e varur nga kartelët e huaj të transportit detar (përfshirë ato britanike, të subvencionuara nga shteti). Fuqia monopoliste e këtyre kompanive i rriti çmimet për transportin e mallrave kyçe deri në 20 herë. Sipas Edward Hurley, drejtues i Bordit Amerikan të Transportit Detar në atë kohë, “edhe pse kishte disa justifikime gjatë Luftës së Parë Botërore për këto rritje të mëdha në tarifat e anijeve dhe transportit, ishte e qartë se ato ishin fryrë artificialisht”.

Kjo i ngjan shumë fuqisë monopoliste që ushtrojnë sot kompanitë më të mëdha të transportit detar në botë, si MSC, Maersk, Cosco, Hapag-Lloyd dhe disa të tjera që kontrollojnë 90 për qind të kapacitetit global të transportit detar.

Falë rritjes së supercisternave dhe transportit me kontejnerë, më pak, por më të mëdha, anije transportojnë shumicën e mallrave të botës (90 për qind e të cilave lëvizin nëpër det). Ky është një sistem i ndërtuar për “efikasitet”, jo për qëndrueshmëri, sidomos në një epokë të re lufte ku një dron i lirë iranian mund të shkatërrojë një tanker brenda pak minutash.

Nëse anijet janë vërtet “çipat e rinj”, siç kanë thënë dy administratat e fundit amerikane, atëherë SHBA do të duhet të rishqyrtojë plotësisht mënyrën se si nxit dhe rregullon ndërtimin e anijeve të reja. Ajo që nevojitet janë më pak supercisterna gjigante dhe më shumë anije fleksibël, me përdorim të dyfishtë, ndoshta të ndërtuara në bashkëpunim me partnerë (pak vende mund t’i ndërtojnë të gjitha vetë).

Pavarësisht nëse kjo ndodh apo jo, mbyllja efektive e Ngushticës së Hormuzit do të përshpejtojë kërkimin për rrugë të reja transporti, për shembull në Arktik. Në një botë me rivalitet të madh mes fuqive, fleksibiliteti është siguri. / FT – Syri.net