DW/ A është Volkswageni 'tepër i madh për të mbijetuar'?

Prodhuesi gjerman i makinave Volkswagen planifikon të shkurtojë deri në 100,000 vende pune, nga 630,000 punonjës sa ka tani, thuhet në disa qarqe të informuara mirë. Po si u rrit kaq shumë numri i punonjësve në Volkswagen dhe a do të jenë këto shkurtime të mjaftueshme që kompania të mbijetojë sulmin e prodhuesve kinezë tëautomjeteve elektrike?

Të enjte (9 korrik), mbledhja e bordit mbikëqyrës zgjati për një kohë të gjatë. Punonjësit prisnin me padurim vendimin për masat drastike të kursimit, por në fund seanca përfundoi - pa një vendim të tillë, por vetëm me fraza për nevojën për ndryshime.

Volkswagen është zhvilluar në një nga fabrikat më të mëdha në industrinë botërore të automobilave. Me pothuajse 630,000 punonjës, ose 680,000 nëse përfshihen edhe sipërmarrjet e përbashkëta në Kinë. VW punëson rreth 60 përqind më shumë punëtorëse Toyota, 140 përqind më shumë se Stellantis dhe pothuajse 240 përqind më shumë se Ford.

Ky numër punonjësish dikur ishte një shenjë e forcës industriale gjermane dhe rentabilitetit të madh të Volkswagen. Sot, është bërë një barrë e madhe që e detyron kompaninë të bëjë shkurtime të dhimbshme në mënyrë që të mbijetojë në konkurrencë me prodhuesit e shkathët kinezë.

Vitin e kaluar, VWshkurtoi mijëra vende pune për shkak të rënies së fitimeve. Nga 100,000 vende të mundshme sa pritet të shkurtohen në të gjithë botën, dhjetëra mijëra gjenden në Gjermani. Kompania dëshiron të mbyllë edhe katër fabrika në Gjermani. Shkurtimet ndikojnë edhe te markat luksoze të VW, të tilla si Porsche dhe Audi.Prodhues dhe furnizues të tjerë gjermanë të makinave janë nën presione të ngjashme. Mercedes-Benz planifikon të shkurtojë disa mijëra vende pune. Edhe furnizues të tillë si Bosch kanë njoftuar programe të mëdha për uljen e kostove.

Si e arriti VW këtë?

Pjesa më e madhe e problemit të numrit të punonjësve rrjedh nga vendimet strategjike në të kaluarën. Meghan Ostertag e Institutit Amerikan për Teknologjinë e Informacionit dhe Inovacionin shpjegon se VW kishte nevojë për më shumë punë sepse vetë kompania mbikëqyrte më shumë faza të prodhimit sesa konkurrentët e saj.

"Kjo kompani zhvillon dhe prodhon shumë nga komponentët dhe softuerët e saj brenda kompanisë, gjë që rrit nevojën për punë dhe, natyrisht, kostot e punës," tha Ostertag. Por kostot e prodhimit në Gjermani mund të jenë "deri në dy herë më të larta se konkurrenca".

Ekspertë të tjerë tregojnë për një strategji agresive blerjeje gjatë viteve të fundit që ka sjellë marka si Skoda, Porsche, SEAT dhe Bugatti në VW, për të mos përmendur disa prodhues kamionësh.

"Kjo strategji funksionoi pjesërisht, por kompleksiteti i integrimit të të gjitha këtyre markave, zinxhirëve të furnizimit dhe zgjidhjeve të ndryshme të dizajnit e bën Volkswagen shumë kompleks për t'u menaxhuar", përmbledh Daniel Harrison i konsulencës Ultima Media me seli në Londër.

Edhe pse Volkswagen i mbijetoi skandalit të emetimeve të motorëve të saj me naftë në vitin 2015 pa pasoja financiare afatgjata, kompania pësoi kosto të mëdha dhe shpejt u përball me probleme të reja.

Nuk është hera e parë...

Kompania vonoi me kalimin në prodhimin e automjeteve elektrike pikërisht në momentin kur prodhuesit kinezë të makinave elektrike fituan një pozicion serioz në treg dhe avantazh teknologjik. Kjo vonesë çoi në shitje më të dobëta në Kinë, të cilat përbënin një të tretën e shitjeve totale të VW, si dhe në kërkesë më të ulët në Evropë dhe tregje të tjera kyçe.

Volkswagen përsëriti edhe një gabim që industria amerikane e automobilave bëri dekada më parë. Gjatë viteve 1960 dhe 1970, Tre Kompanitë e Mëdha Amerikane - Ford, General Motors (GM) dhe Chrysler (tani pjesë e Stellantis) - ishin shumë të mëdha dhe të ngadalta për t'u përshtatur, ndërsa konkurrentët japonezë dhe evropianë kapën tregun.Siç thekson Ostertag, kaloi pothuajse një dekadë para se prodhuesit amerikanë të ndryshonin modelin e tyre të prodhimit, por deri atëherë ata ishin tashmë shumë prapa.

Toyota, e cila prodhon të njëjtin numër automjetesh si VW, operon me pothuajse gjysmën e numrit të punonjësve falë mbështetjes më të madhe te furnizuesit, niveleve më të larta të automatizimit dhe një strukture më të thjeshtë menaxhimi.

Shumë përfitime për punonjësit?

Në një studim të kohëve të fundit, analisti i industrisë së automobilave Matthias Schmidt vuri në dukje një faktor tjetër: ndikimin e fortë të sindikatave dhe një aksionari të rëndësishëm në operacionet e Volkswagen. Sipas mendimit të tij, kjo çoi në "vite të tëra neglizhimi të nevojës për të rregulluar numrin e punonjësve".

Landi i Saksonisë së Poshtme është bashkëpronar në VW. Selia qendrore e Volkswagen në Wolfsburg ndodhet gjithashtu atje. Landi ka në pronësi rreth 20 përqind të të drejtave të votës në kompani. Pra, ajo mund të bllokojë vendime të rëndësishme dhe në të kaluarën ka ushtruar presion mbi menaxhmentin që të mos mbyllë fabrika ose të pushojë nga puna punëtorët, veçanërisht gjatë skandalit të naftës dhe krizës së zinxhirit të furnizimit gjatë pandemisë. Një presion i ngjashëm është i pranishëm edhe sot.

Në të njëjtën kohë, sindikatat me ndikim të Gjermanisë kanë kërkuar me sukses me dekada të tëra rritjet e rrogave, duke i bërë punonjësit e Volkswagen ndër punëtorët më të paguar të automobilave në botë.

Çfarë i duhet Volkswagen?

Edhe pse sindikatat janë ashpër kundër planeve të fundit të Volkswagen, analistët paralajmërojnë se kompania mund të duhet të arrijë kursime edhe më të mëdha se katër miliardë euro në vit që planifikon të kursejë me masat aktuale.

Sipas vlerësimeve të tyre, propozimet aktuale do të sjellin disa kursime, do të zvogëlojnë kapacitetin e tepërt të prodhimit në fabrikat gjermane dhe do të përmirësojnë fitimprurësinë afatshkurtër.

Por kostot e larta themelore dhe një kulturë e ngadaltë vendimmarrjeje sugjerojnë se mund të nevojiten reforma më të thella dhe më radikale.

Sipas Ostertag, Volkswagen duhet të "investojë ndjeshëm më shumë në automatizim", gjë që do t'u lejonte prodhuesve të makinave të "konkurrojnë më me sukses me kompani efikase" siç është BYD e Kinës, një nga prodhuesit e automjeteve elektrike që po zgjerohet me shpejtësi në tregun evropian.

Analistët thonë se VW mbetet prapa konkurrentëve në nivelin e automatizimit të ambienteve të prodhimit. Por vitet e fundit ka rritur investimet në robotikë dhe dixhitalizimin e prodhimit të automjeteve elektrike. Kompania planifikon të prezantojë edhe makinën e saj të parë elektrike vitin e ardhshëm me një çmim më pak se 20,000 euro.

Me rreth 30 përqind të prodhimit global të automjeteve të Volkswagen që zhvillohet në Kinë, Harrison parashikon zhvendosje të mëtejshme të prodhimit në Azi dhe mundësinë që prodhuesit kinezë të automjeteve elektrike të përdorin fabrikat evropiane të VW, gjë që më parë konsiderohej e paimagjinueshme.

Mbështetja e shtetit dhe BE-së

Në nivelin politik, qeveria gjermane po mbështet prodhimin vendas të baterive të automjeteve elektrike me subvencione dhe kredi për të zvogëluar varësinë nga importet kineze. Ndërkohë, Bashkimi Evropian po zbaton Aktin e Përshpejtuesit Industrial (IAA). Ai synon të rrisë konkurrueshmërinë e BE-së dhe të mbrojë industritë strategjike nga konkurrenca e padrejtë nga Kina.

Bashkimi Evropian ka vendosur tashmë tarifa deri në 45 përqind për automjetet elektrike të prodhuara në Kinë. Megjithatë, këto janë dukshëm më të ulëta se tarifat 100 përqind të SHBA-së që kanë mbyllur kryesisht tregun e automjeteve të SHBA-së për prodhuesit kinezë.

Historiani i Universitetit të Harvardit, Niall Ferguson, ka paralajmëruar se Evropa po reagon shumë ngadalë ndaj strategjisë së Kinës për të ofruar subvencione të mëdha shtetërore për prodhuesit e automjeteve elektrike, duke u lejuar atyre të ulin konkurrentët evropianë me çmime më të ulëta.

"Nëse nuk ka ndryshime rrënjësore, parashikot që shumë shpejt evropianët do të ngasin makina kineze në numër të madh", tha Ferguson për gazetën gjermane Süddeutsche Zeitung.

VW do të zhduket?

Në të njëjtën bisedë, Moritz Schularick, President i Institutit për Ekonominë Botërore në Kiel, sugjeroi përdorimin e aksesit në treg si një mjet presioni, pra lejimin e shitjes sëmakinave kineze në Evropë vetëm me kusht që ato të prodhohen në tokën evropiane.

I pyetur për të ardhmen afatgjatë të Volkswagen, Schularick thotë në mënyrë provokuese se gjiganti gjerman i automobilave "ndoshta do të merret në dorë nga një prodhues kinez i makinave si BYD"./ DW/