Debati i ashpër mbi shkakun e rrëzimit të fluturimit 171 të Air India

Një vit më parë, fluturimi 171 i Air India u rrëzua më pak se një minutë pasi u ngrit nga aeroporti i Ahmedabad në shtetin perëndimor indian të Gujarat, gjatë rrugës për në Londër. 260 persona humbën jetën.

Hetimi zyrtar që pasoi ka shkaktuar polemika të forta, në Indi dhe më gjerë, me disa që vënë në dyshim integritetin e tij mes pretendimeve për konflikte interesi. Nuk është hera e parë që një hetim i tillë ka rezultuar i diskutueshëm. Pra, a është koha për një qasje të ndryshme kur hetohen rrëzimet ajrore?

Ishte një pasdite e nxehtë dhe e thatë më 12 qershor të vitit të kaluar, kur Fluturimi 171 u nis nga terminali në Aeroportin Sardar Vallabhbhai Patel në Ahmedabad. 230 pasagjerë, 53 prej tyre shtetas britanikë, u ulën në vendet e tyre për udhëtimin nëntë orë e gjysmë për në Londër. Për ta kujdeseshin 10 anëtarë të ekuipazhit të kabinës.

Në kuvertën e fluturimit ishin Kapiteni Sumeet Sabharwal, një pilot me dekada përvojë, dhe kolegu i tij më i ri, oficeri i parë Clive Kunder. Vetëm 32 sekonda pas ngritjes, aeroplani u rrëzua, duke vrarë të gjithë personat në bord përveç njërit. 19 persona të tjerë në tokë u vranë gjithashtu.

Pamjet e kamerave të sigurisë nga aeroporti dhe një video e rrjeteve sociale tregojnë avionin duke u ngritur në atë që duket si një mënyrë normale, por në vend që të fitojë lartësi, ai duket sikur varet në ajër, përpara se të rrëshqasë butësisht poshtë.

Zhduket nga pamja pas ndërtesave dhe pemëve. Disa sekonda më vonë shfaqet një re e madhe flakësh dhe tymi të zi, dhe madhësia e katastrofës bëhet e dukshme. Megjithatë, ajo që nuk është aspak e qartë nga pamjet filmike është se çfarë e shkaktoi në të vërtetë rrëzimin.

Zbulimi i arsyeve pse vdiqën kaq shumë njerëz është detyrë e Byrosë së Hetimit të Aksidenteve të Avionëve (AAIB) të Indisë, pjesë e Ministrisë së Aviacionit Civil të vendit. Sipas ligjit ndërkombëtar, siç përcaktohet në Shtojcën 13 të Konventës për Aviacionin Civil Ndërkombëtar, vendi në të cilin ndodh një aksident është drejtpërdrejt përgjegjës për hetimin zyrtar.

Palët e tjera, përfshirë vendin ku është ndërtuar avioni ose motorët e tij, gjithashtu mund të marrin pjesë aktive si "përfaqësues të akredituar". Në rastin e AI171, kjo do të thotë Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit të SHBA-së (NTSB).

NTSB dërgoi një delegacion që përfshinte ekspertë teknikë nga Boeing, i cili e prodhoi vetë aeroplanin dhe GE Aerospace, e cila ndërtoi motorët, si dhe rregullatori i aviacionit të SHBA-së, Administrata Federale e Aviacionit.Sipas Shtojcës 13, "objektivi i vetëm i hetimit të një aksidenti ose incidenti do të jetë parandalimi i aksidenteve ose incidenteve. Nuk është qëllimi i këtij aktiviteti të ndajë fajin ose përgjegjësinë".

Megjithatë, ka shumë gjëra në lojë.

Për Boeing, një kompani që tashmë është përballur me vite skandalesh sigurie, bëhet fjalë për integritetin e njërit prej produkteve të saj premium: 787 Dreamliner, një avion me një rekord sigurie deri më tani të patëmetë. Air India, një linjë ajrore me humbje që i përket Grupit Tata, mezi e përballon dëmtimin e markës së saj. Ndërkohë, familjet e atyre që vdiqën duan të dinë se çfarë u ndodhi vërtet të dashurve të tyre.

Përfundimet përfundimtare të hetimit ende nuk janë publikuar, megjithëse më shumë mund të bëhen të qarta në ditët në vijim. Por ai ka gjeneruar tashmë polemika të forta, të cilat kanë nxjerrë në pah pyetje më të thella rreth mënyrës se si kryhen hetimet për incidentet e mëdha ajrore. Pra, a mund t'u besohet autoriteteve kombëtare të kryejnë hetime që kritikët thonë se janë të ndjeshme ndaj perceptimeve të presionit politik dhe ndikimit të korporatave?

Reagimi i ashpër ndaj hetimit

Në teori, hetimi duhet të jetë i paanshëm dhe informues - një proces mësimor i fokusuar vetëm në përmirësimin e sigurisë së pasagjerëve. Por në rastin e AI171, informacioni i zbuluar deri më tani nga hetimi ka shkaktuar një reagim të ashpër nga aktivistët e sigurisë, grupet e pilotëve dhe avokatët që përfaqësojnë të afërmit e të ndjerit.

Një faktor kyç në këtë ka qenë raporti paraprak i lëshuar nga AAIB një muaj pas aksidentit. Dokumenti 15-faqësh nuk nxori asnjë përfundim në lidhje me shkaqet e rrëzimit dhe as nuk dha ndonjë rekomandim.

Megjithatë, vetëm dy paragrafë të shkurtër shkaktuan shumë polemika.

Së pari, u vu re se sipas regjistruesit të të dhënave të fluturimit të avionit, dy çelësat e ndërprerjes së karburantit - që normalisht përdoren kur ndizen motorët para një fluturimi dhe fiken më pas - kaluan nga pozicioni i funksionimit në pozicionin e ndërprerjes disa sekonda pas ngritjes. Kjo do t'i kishte privuar motorët nga karburanti, duke bërë që ata të humbnin shpejt shtytjen.

Raporti më pas thotë: “Në regjistrimin e zërit në kabinën e pilotit, njëri prej pilotëve dëgjohet duke e pyetur tjetrin pse e ndërpreu fluturimin. Piloti tjetër u përgjigj se nuk e bëri.”

Kjo deklaratë e shkurtër, e dhënë pa një transkript ose ndonjë tregues se kush po fliste, shkaktoi spekulime të forta rreth veprimeve të pilotëve. Newsweek, për shembull, u përqendrua në "mundësinë shqetësuese: që një kapiten me përvojë mund ta ketë shkatërruar qëllimisht avionin e tij - dhe gati 250 jetë". Ish-kryetari i NTSB-së, Robert Sumwalt, i tha CBS News se raporti tregoi se "ky nuk ishte një problem me aeroplanin ose motorët. Përkundrazi... dikush në kabinën e pilotëve ua mbylli karburantin atyre motorëve".

Disa ditë më vonë, The Wall Street Journal dha mendimin e saj. Duke cituar njerëz të njohur me çështjen, ajo pretendoi se regjistrimet e dialogut midis pilotëve sugjeronin se ishte Kapiteni, Sumeet Sabharwal, ai që kishte ndërruar çelësat e karburantit.

Është e rëndësishme të theksohet se ky ishte thjesht një raport paraprak dhe brenda disa ditësh, AAIB lëshoi ​​një deklaratë duke dënuar "raportimin selektiv dhe të paverifikuar" në shtypin ndërkombëtar si "të papërgjegjshëm". Ajo i kërkoi publikut dhe medias të "përmbahen nga përhapja e narrativave të parakohshme që rrezikojnë të dëmtojnë integritetin e procesit hetimor".

Deri atëherë, me sa duket, dëmi ishte bërë tashmë.

"Kur një pilot është gjallë, ai mund të mbrohet", thotë Kapiteni CS Randhawa, president i Federatës së Pilotëve Indianë (FIP). "Kur piloti vdes, të gjitha agjencitë mund të bashkëpunojnë - dhe ia hedhin fajin pilotit, për të shpëtuar prodhuesin. Dhe kjo shihet në të gjithë botën. Nuk është hera e parë".

Organizata e tij, e cila përfaqëson rreth 6,000 pilotë, e dënoi raportin paraprak si "të kompromentuar në mënyrë të pakthyeshme". Së bashku me babanë 91-vjeçar të Sumeet Sabharwal, Pushkar Raj Sabharwal, ata i paraqitën shqetësimet e tyre Gjykatës Supreme të Indisë, duke kërkuar një hetim gjyqësor për rrëzimin.Ish-hetuesi i aksidenteve ajrore në Mbretërinë e Bashkuar, Tim Atkinson, pajtohet se gjithmonë ekziston tundimi për të fajësuar një pilot të vdekur për një aksident të rëndë.

"Është tepër, tepër e përshtatshme për të gjithë të përfshirët", thotë ai. "E dini, rregullatori është i lirë nga përgjegjësia, operatori është i lirë nga përgjegjësia, prodhuesi është i lirë nga përgjegjësia. Dhe kjo është arsyeja pse duhet ta shtysh kaq fort."

Megjithatë, ai personalisht beson se në këtë rast, nuk ka asnjë shpjegim tjetër të besueshëm - një pikëpamje që është e zakonshme midis profesionistëve të aviacionit.

"Nuk kam absolutisht asnjë dyshim se kjo është një vrasje-vetëvrasje. Dhe nëse nis të hetosh njërën prej tyre dhe përpiqesh të tregosh se është një aksident aviacioni, do të dështosh - sepse nuk është i tillë", shpjegon ai.

Megjithatë, aktivistët e sigurisë në Indi dhe SHBA, së bashku me FIP-in, kanë kundërshtuar me forcë teorinë e vetëvrasjes së pilotit. Ata i referohen raporteve që pretendojnë defekte të mëparshme me avionin, si dhe anomalive të dukshme në afatet kohore të përcaktuara në raportin paraprak, si prova se rrëzimi realisht mund të jetë shkaktuar nga një defekt serioz elektrik.

Aeroplani – i regjistruar si VT-ANB – iu dorëzua Air India në vitin 2014. Sipas Fondacionit për Sigurinë e Aviacionit, një organ amerikan i udhëhequr nga ish-menaxheri i lartë i Boeing-ut i kthyer në denoncues, Ed Pierson, ai vuajti nga një sërë problemesh serioze elektrike gjatë gjithë jetëgjatësisë së tij. Air India e mohon këtë.

Dokumentet e para nga BBC tregojnë një incident “djegie” në një nga panelet kryesore të energjisë së aeroplanit në vitin 2022. Air India thotë se riparimet u “kryen në përputhje me procedurat e mirëmbajtjes të miratuara nga Boeing” dhe se “avioni u kthye në shërbim vetëm pasi ishin përmbushur kërkesat përkatëse të aftësisë për fluturim”.

Ndërkohë, raporti paraprak vëren se avionit i ishte lejuar të fluturonte me një defekt të njohur në "rrjetin e tij kryesor", një strukturë që lidh kompjuterët e avionit dhe elektronikën përkatëse dhe shpesh përshkruhet si "sistemi nervor qendror" i avionit.

Boeing ia ka referuar të gjitha pyetjet në lidhje me atë që ka ndodhur AAIB-së indiane.

Teoritë konkurruese

Një teori kryesore e paraqitur nga aktivistët është se rrëzimi mund të ketë ndodhur për shkak se një defekt i madh elektrik bëri që kompjuterët kryesorë të fluturimit të avionit të rindizeshin disa sekonda pas ngritjes. Ata thonë se kjo krijoi një situatë ku sistemet e avionit besuan për një kohë të shkurtër se avioni ishte në të vërtetë në tokë, edhe pse ishte në ajër. Një sistem sigurie zbuloi nivele të rrezikshme të shtytjes së motorit, supozoi një mosfunksionim dhe urdhëroi që furnizimi me karburant të ndërpritej, vazhdon teoria.

Sipas këtij skenari, çelësat e karburantit në kabinën e pilotit nuk u prekën në fakt - regjistruesi i të dhënave të fluturimit mund të ketë regjistruar komandën elektronike për të ndërprerë furnizimin me karburant, në vend të lëvizjes fizike të çelësave.

Rachel Chitra, një gazetare investigative e cila ka botuar një seri artikujsh teknikisht të detajuar në Indi, e ka promovuar këtë teori. Në punën e saj, ajo thekson një sërë mospërputhjesh në raportin paraprak. Midis tyre është një rrëfim se si motorët u përpoqën të ndizeshin përsëri pasi furnizimi i tyre me karburant u rikthye.

Raporti tregon se "ngadalësimi thelbësor i Motorrit 1 u ndal, u kthye mbrapsht dhe filloi të përparonte drejt rikuperimit. Motori 2 ishte në gjendje të ndizej përsëri, por nuk mundi të ndalonte ngadalësimin e shpejtësisë thelbësore...". Por Chitra pretendon se hulumtimi i saj, i cili sipas saj mbështetet nga dokumente inxhinierike, sugjeron se çdo ndezje e tillë do të kishte qenë fizikisht e pamundur me shpejtësinë që kishte arritur avioni dhe me burimet e energjisë në dispozicion.

Ndërkohë, avokatët që veprojnë në emër të familjeve të viktimave janë përqendruar në momentin kur filloi të funksiononte një sistem energjie emergjente. Turbina Ajrore Ram (RAT) është një helikë e vogël që mund të rrotullohet në rrjedhën e ajrit për të siguruar energji elektrike dhe presion hidraulik kur sistemet e tjera në aeroplan dështojnë. Në AI171, pamjet e kamerave të sigurisë tregojnë se RAT ishte vendosur menjëherë pas ngritjes.

Sipas raportit paraprak, RAT po siguronte energji hidraulike brenda pesë sekondave nga ndërprerja e çelësave të karburantit. Megjithatë, testet e simulatorit, rezultatet e të cilave janë ndarë me BBC-në, duket se tregojnë se në të vërtetë do të duheshin 14-18 sekonda.

Kjo do të nënkuptonte se në të vërtetë ishte vendosur shumë më herët, potencialisht ndërsa avioni ishte në tokë, dhe shumë kohë para se të ndërpritej furnizimi me karburant.Mike Andrews është avokat në firmën ligjore Beasley Allen, e cila përfaqëson familjet e 135 viktimave të rrëzimit. Ai thotë se gjetjet ngrenë pyetje të rëndësishme, të cilat hedhin dyshime mbi rrëfimin e vetëvrasjes së pilotit.

"Vendosja e RAT është një simptomë e diçkaje tjetër që po ndodh", shpjegon ai. "Që të jetë jashtë, diçka ka ndodhur... nëse është jashtë para akuzës për ndërrimin e karburantit, pyetja jonë është ende: pse?

"Është një simptomë e diçkaje që ka shkuar keq".

Konsulenti i sigurisë dhe autori Eckhard Jann mendon se një polemikë e tillë në një rast si ky është e pashmangshme.

«Jemi mësuar me udhëtime të sigurta ajrore», thotë ai, dhe meqenëse arsyeja e rrëzimit të B787 në Ahmedabad është e panjohur, kjo «e trondit botën».

Ish-hetuesi Tim Atkinson mendon se "skenari tepër kompleks i dështimeve të shumëfishta elektrike" është jorealist. Ai beson se arkitektura fizike e sistemeve të aeroplanit nuk do ta lejonte këtë të ndodhte.

Për të, polemika rreth AI171 varet nga "vështirësia që të gjithë kemi të flasim për vrasjet dhe vetëvrasjet".

Sipas Shtojcës 13, ata që hetojnë një aksident të rëndë ajror duhet të publikojnë një raport përfundimtar brenda 12 muajsh, nëse është e mundur. Megjithatë, kjo nuk është gjithmonë e mundur. Nëse nuk mund të lëshohet një raport përfundimtar, një raport i ndërmjetëm duhet të publikohet në përvjetorin e aksidentit.

Kjo do të thotë që AAIB e Indisë duhet të publikojë një përditësim të një lloji deri të premten, më 12 qershor.

Tani ekziston dyshimi i përhapur se ky raport do të jetë përfundimtar. Në maj, ministri i aviacionit civil të Indisë i turbulloi ujërat kur u tha gazetarëve se hetimi për rrëzimin ishte në "fazën e fundit" dhe se raporti përfundimtar do të "vinte kryesisht pas një muaji".

Kontradikta dhe cinizëm

Çfarëdo raporti që të publikohet, duket shumë e pamundur që ai të përmbysë valën e polemikave dhe cinizmit që ka përfshirë tashmë hetimin e AI171.

Një pjesë e madhe e kësaj rrjedh nga perceptimet se kompanitë e përfshira po mbrohen nga fajësimi.

Sigurisht, Boeing nuk mund të përballojë ngritjen e pyetjeve në lidhje me sigurinë e 787. Edhe pse pësoi probleme të rënda në fillimet e tij, duke përfshirë një zjarr të madh në bateri në një avion në aeroportin e Bostonit në vitin 2013, 787 që atëherë ka grumbulluar një rekord shumë mbresëlënës sigurie. AI171 ishte hera e parë që një 787 humbi për shkak të një aksidenti.

Megjithatë, prodhimi i avionit ka rezultuar thellësisht problematik gjatë viteve me raportime për defekte dhe probleme prodhimi, ndërsa denoncuesit kanë tërhequr vëmendjen ndaj asaj që ata i konsideruan si praktika të rrezikshme në linjën e prodhimit.

Boeing ka mohuar vazhdimisht se ka lejuar hyrjen në shërbim të avionëve potencialisht të rrezikshëm.Megjithatë, kultura korporative e prodhuesit është kritikuar ashpër për shkak të një sërë çështjesh që përfshijnë 737 Max më të vogël - përfshirë dy aksidente fatale. Është detyruar nga rregullatorët të zbatojë një plan gjithëpërfshirës për përmirësimin e sigurisë dhe cilësisë.

Ndërkohë, Air India ka pasur vështirësi për vite me radhë, duke pësuar humbje të mëdha. Pasi ishte nën pronësi të qeverisë deri në vitin 2022, ajo u mor më pas nga gjigandi Tata Group. Kjo kishte për qëllim të paralajmëronte një kthesë, por ajo ka vazhduar të ketë vështirësi në atë që ka qenë një mjedis i vështirë për industrinë në tërësi. Nuk mund të përballojë dëme të mëtejshme ndaj markës së saj.

Kjo nuk është hera e parë që sistemi aktual për hetimin e aksidenteve të mëdha ajrore është përballur me kritika. Megjithatë, ai ka nxjerrë në pah shqetësimet e vazhdueshme në lidhje me integritetin e hetimeve të profilit të lartë dhe shpesh të ndjeshme politikisht.

Sipas Fondacionit jofitimprurës për Sigurinë e Aviacionit, kërkesa ndaj vendit ku ndodh aksidenti për të mbikëqyrur një hetim "mund ta bllokojë procesin brenda burokracive lokale ose presioneve politike. Edhe më shqetësuese është se ekspertët teknikë të prodhuesve, ndërsa në dukje ndihmojnë hetuesit, mund të përballen me presion të madh për të shmangur fajësinë e korporatave".

"Diagnostikimi i një aeroplani jashtëzakonisht kompleks me një manual të vjetëruar është i pamundur", thotë drejtori ekzekutiv i Fondacionit, Ed Pierson.

Eckhard Jann thekson se sistemi aktual është ende kryesisht i bazuar në parimet e përcaktuara në vitin 1944. Në botën e sotme më të globalizuar, ai mendon se "autoritetet hetuese po hasin gjithnjë e më shumë vështirësi në përmbushjen e detyrave të tyre: të hetojnë në mënyrë të pavarur dhe të japin rekomandime të forta me qëllim përmirësimin e sigurisë së aviacionit".

Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO), agjencia e OKB-së që mbikëqyr udhëtimet ajrore ndërkombëtare, është shumë e vetëdijshme se hetimet mund të jenë të ndjeshme ndaj konflikteve të interesit. Në mars, ajo përcaktoi një sërë ndryshimesh në Shtojcën 13. Këto përfshijnë dhënien e të drejtës vendeve për të deleguar hetimet te një palë e tretë, si dhe një numër hapash për të përmirësuar transparencën.

Rregullat e reja do të hyjnë në fuqi në fund të vitit 2028.Por sipas Jann, kjo është vetëm një ngjitës. "Çfarëdo që ICAO po përpiqet të ndryshojë dhe përmirësojë, po përpiqet vetëm të zvogëlojë simptomat, por aviacioni global, prodhuesit globalë dhe linjat ajrore globale kërkojnë një përgjigje globale", thotë ai.

Një përgjigje e tillë, beson ai, do të ishte "një autoritet global hetimor me fuqi të mjaftueshme për të kërkuar ndryshime bazuar në rekomandimet e tyre".

Por të tjerë vënë në pikëpyetje nëse hetime të tilla ia vlejnë fare në epokën moderne, duke pasur parasysh koston dhe përpjekjet e jashtëzakonshme që përfshihen, ndër ta edhe ish-hetuesi Tim Atkinson.

"Ky cikël aksidentesh ndodh, ju e hetoni atë në mënyrë të paanshme, jepni rekomandime, parandaloni ngjarje të ardhshme... në të vërtetë nuk ndodh më.

"Gjërat që parandalojnë vdekjen e njerëzve këto ditë nuk kanë të bëjnë fare me këtë. Ato kanë të bëjnë me teknologjinë më të mirë."

Megjithatë, nëse hetimet do të vazhdojnë, thotë ai, nevojitet shumë më tepër transparencë, me informacionin që ofrohet shumë më lirisht në një fazë të hershme.

"Gjithmonë e kam besuar këtë", thotë ai. "Dhe kurrë nuk kam parë pasoja negative të kësaj"./BBC